МЕССЕРШМИТТ, ВИЛЬГЕЛЬМ ЭМИЛЬ

(1898-1978) немецкий авиаконструктор

Предки Мессершмитта были потомственными вино­делами. Они жили во Франкфурте-на-Майне, в окрестно­стях которого располагались семейные виноградники. Вильгельм был вторым сыном в семье и первым ребенком, родившившимся во втором браке отца. Между братьями было четырнадцать лет разницы. Вслед за Вильгельмом в семье появилось еще трое детей: младший брат Рудольф и сестры Элизабет и Мария.

Детские годы Вилли прошли во Франкфурте-на-Майне. Весной 1906 года семья перебралась в старинный не­мецкий город Бамберг. Там открылась новая техническая гимназия, и отец захотел, чтобы Вилли стал ее учеником. Однако на лето семья переезжала в родовое поместье, расположенное поблизости от Франкфурта-на-Майне.

Вначале Вилли хотел продолжить семейные традиции, но в 1909 году его планы резко изменились. Во время лет­них каникул вместе с отцом он посетил Международную авиационную выставку. Там мальчик впервые увидел са­молеты и на всю жизнь заболел авиацией.

С этого время все свободное время Вильгельм посвя­щал строительству моделей самолетов. В 1910 году он заканчивает школу первой ступени и переходит в Бамбергскую техническую школу, где познакомится с тридцатит­рехлетним учителем Ф.Гартом.

В своем доме, находившемся в двадцати километрах от Бамберга, в местечке Людвагер, Гарт собрал неболь­шую группу энтузиастов, которые занимались построй­кой планеров. Мессершмитт присоединился к группе.

В это время полным ходом шла работа над самолетом С-3. 6 января 1914 года самолет взлетел в воздух. Несмот­ря на крайне неблагоприятную погоду, Гарт пролетел бо­лее 120 метров и поднялся вверх на пять метров.

После успешных испытаний самолета Мессершмитт становится главным сотрудником Гарта и под его руко­водством начинает строить новую модель самолета С-4.

Она оказалась больше предыдущей и потребовала особых навыков.

Стремясь создать прочную конструкцию, Мессерш­митт утяжелил фюзеляж, поэтому во время первых испы­таний самолет разрушился. Однако изобретатель не поте­рял интереса к работе и сразу же начал работу над новой моделью С-5. К тому времени Мессершмитт закончил шко­лу и поступил в Мюнхенский технологический институт.

В 1923 году Мессершмитт заканчивает институт и получает приглашение от объединения Баварских авиа­ционных заводов. Он переезжает в Аугсбург и начинает работать в должности ведущего инженера. В данном объе­динении были построены его основные модели.

Вначале он занимался конструированием планеров и гидросамолетов. Наиболее интересной разработкой ста­ла БФ-109, которая представляла собой одноместную ле­тающую лодку, способную взлетать и приземляться на воду.

Через год он стал разрабатывать только модели само­летов. В начале 1924 года была испытана модель С-14, которая поднялась на высоту 33 метра, она оказалась ус­тойчивой к ветру, доходящему до 20 метров в секунду. Модель получила премию на заводском конкурсе самоле­тов как самая удачная конструкция года.

Вдохновленный успехом, Мессершмитт решает со­здать собственную фирму. Совместо с братом Фердинан­дом он организует компанию «Мессершмитт-Бамберг». В первый год существования фирмы продажа самолетов пошла настолько хорошо, что прибыль составила шесть миллионов марок.

Первоначально конструктору приходилось самому продавать машины, их покупателями чаще всего стано­вились богатые любители, увлекшиеся новым видом спорта. Занимаясь новыми разработками, Мессершмитт перешел к созданию более крупных машин, от одномест­ных к двухместным.

Несмотря на успехи, он понимал, что его компания слишком мала, чтобы вести нормальную конструкторскую работу. Весной 1926 года Мессершмитт заключает согла­шение с Баварскими авиационными заводами и компани­ей «Удет» о создании совместной фирмы.

Он практически спас своих компаньонов от банкрот­ства. Они остро нуждались в притоке новых идей и по­шли почти на все условия, которые им поставил Мессер­шмитт. Ему удалось также получить специальную субси­дию от имперского министерства экономики. Он смог за­вершить доработку своих моделей М-17 и М-18.

Ему вновь удалось применить несколько новинок. М-18 стал первым в Германии самолетом с металличес­ким фюзеляжем.

В начале 1927 года новые модели начали обслуживать пассажиров авиакомпании «Люфтганза». Вскоре на лини­ях компании летало более двадцати машин конструкции Мессершмитта.

Но ему пришлось одновременно вступить в жестокую конкуренцию с другими компаниями, основным его кон­курентом являлась фирма Хейнкеля. Чтобы выстоять на рынке, Мессершмитту приходится расширять номенклату­ру выпускаемых моделей. Параллельно с пассажирскими моделями производятся учебные двухместные машины.

Одна из моделей привлекает внимание военного ми­нистерства. Мессершмитт получает заказ на поставку большой партии машин для обучения летчиков.

В то же время он принимает участие в конкурсе, объяв­ленном военным министерством, на лучший проект бом­бардировщика. Комиссия признала наиболее удачной мо­дель М-22 двухмоторного бомбардировщика. Уже было принято решение о начале серийного производства маши­ны. Но 14 октября 1930 года во время испытательного полета произошла авария из-за разрушения одного из про­пеллеров.

Мессершмитт тяжело переживал неудачу: он потерял выгодный заказ. В течение нескольких лет он не занимал­ся конструированием. Только в конце 1934 года он выпус­кает модель цельнометаллического истребителя сопро­вождения. Me-109 в 1939 году установил мировой рекорд скорости.

Модель превосходила аналогичные самолеты фирм Фокке-Вульфа и Хеншеля, поэтому была принята к серий­ному производству. Впоследствии Мессершмитт неоднок­ратно модернизировал конструкцию самолета и ставил на нее новые двигатели.

В 1940 году он выпускает свой первый ночной истре­битель, который оснащается специальными локационны­ми средствами и пушками. Всего за время Второй миро­вой войны было построено около 35 тысяч самолетов Me-109. Благодаря этой модели фирма Мессершмитта стала главным поставщиком самолетов для люфтваффе.

Как обычно, наряду с выпуском прошедших испыта­ния машин Мессершмитт продолжал создавать новые кон­струкции, одной из них стала его последняя поршневая модель Ме-110.

Изобретатель также начинает работать над моделью самолета с реактивным двигателем. Первый полет новой машины состоялся в июле 1942 года. Тогда Мессершмитт использовал экспериментальную модель двигателя Юмо, изготовленную для него фирмой Юнкерса. Она прекрас­но показала себя на испытаниях, во время первого полета самолет продержался в воздухе двенадцать минут. Но ру­ководство Германии не оценило значения этого изобрете­ния. Самолет нуждался в долгой доводке, а от конструк­тора ждали немедленного появления новинок. Поэтому производство реактивных машин началось уже в мирное время.

В 1945-1946 годах заводы Мессершмитта практичес­ки не работали из-за демонтажа оборудования.

Поскольку они оказались в американской зоне оккупации, Мессерш­митт смог производить только швейные машинки и быто­вую технику. Только с 1952 года возобновился выпуск граж­данских самолетов: транспортных и учебных. Они постав­лялись государственной компании «Люфтганза».

После организации НАТО заводы Мессершмитта вновь переориентируются на военную продукцию. Начи­нается производство реактивного самолета Ме-262. В 1958 году Мессершмитт создает объединенный концерн, куда входят фирмы «Белков» и «Блом», который вскоре возвращает себе ведущее положение в немецком авиа­строении. Концерн выпускает не только самолеты, но и вертолеты, спутники связи.

В 1968 году Мессершмитт прекратил активную кон­структорскую работу и стал почетным президентом кон­церна. Одновременно он организовал специальный денеж­ный фонд по финансированию памятников культуры.