ЛАВОЧКИН СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ

(1900-1960) советский авиаконструктор

Долгое время имени С.А.Лавочкина сопутствовала тайна. Такова была дань профессии конструктора само­летов. И до сих пор многое из того, что он сделал, остает­ся тайной.

Лавочкин родился в 1900 г. — на рубеже веков — в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленс­ке, и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родите­ли переехали в город Рославль. Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство — корову, огород и старый сад — которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улы­бок и шуток - предостаточно. Обычно тон задавал отец любивший за ужином, когда собиралась вся семья — жена и трое детей — рассказывать смешные истории.

В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незау­рядное дарование. Лавочкин обладал и тем и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой меда­лью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить.

Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем ,в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имев­шие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев со­бравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказал­ся и Лавочкин.

Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направ­ляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Лавочкин стал учеником Жуковско­го, после того как примкнул к «ветродуям» — как называ­ли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинами­ческой специальности.

Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному про­екту, молодой инженер обязан был поработать на произ­водстве, накопить опыт для грамотного проектирования Для преддипломной практики Лавочкин выбрал извест­ное КБ Туполева. Одной из причин этого выбора было ог­ромное уважение, с каким Лавочкин относился к извест­ному конструктору и которое он пронес через всю жизнь.

В это время на заводе внедрялся в серийное производ­ство первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) созданный конструкторским бюро Туполева. Лучший старт было трудно придумать. Молодой человек начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ и занимался вопросами прочности. В 1929 году Ла­вочкин защитил диплом и получил звание инженера, пос­ле был направлен на работу в конструкторское бюро, ко­торое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар Тогда в нем работали С.П.Королев, Н.И.Камов, М.И.Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Че­рез два-три месяца Лавочкин не только научился свобод­но переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обло­жившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем конструкторских решений, старательно отбирал и анали­зировал все лучшее, что накопило мировое самолетост­роение.

Вскоре Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А.А.Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича где вплотную столкнулся с конструированием истреби­теля. В самом начале тридцатых годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектиро­вать истребитель «добро» на это дал сам Орджоникид­зе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1 По­том по требованию военных Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое — так родился ЛаГГ-3. (ЛаГГ-2 никогда не существо­вал, поскольку по государственной нумерации истребите­ли носили только нечетные номера, а четные присваива­лись бомбардировщикам.) Решением правительства ЛаГГ- 3 был запущен в серийное производство на пяти заводах.

Война потребовала новых усилий в поисках по созда­нию нового самолета. Стало ясно, что ЛаГГ-3 тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило — проектировать другой самолет. После тяжелых трудов в условиях войны, ошибок и находок появился самолет Ла- 5, который Государственная комиссия приняла для про­изводства. Но и после этого новый истребитель требовал к себе повышенного внимания. Лавочкин сутками нахо­дился на заводе, исправляя на ходу обнаруженные недо­делки, совершенствуя свое детище. В 1943 году за свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Следующее задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев, Микоян и Гуревич, было конкретным: построить самолет, способный драться на высоте 13—14 километров. Самолет понадобился срочно: в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик. Облегченный до предела немецкий самолет летал в одни и те же часы на высоте, не доступ­ной советским истребителям.

Помощники Лавочкина хорошо знали его любимую фразу: «Я не знаю, как это сделать, но я знаю, что это нуж­но сделать так, чтобы получилось хорошо!» Он повторял эти слова очень часто и всегда поощрял своих коллег к дискуссиям, когда надо было решить ту или иную пробле­му. Лавочкин давал всем высказаться, внимательно слу­шал и мгновенно аккумулировал наиболее интересное. Он никогда не говорил «я утверждаю» или «я приказываю», но пользовался совсем другими оборотами: «вот мы и при­шли к выводу...» или «общими усилиями можно дать та­кое решение...». Подводя итог совещаниям, Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного, коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски но­вого. За это коллеги очень уважали Лавочкина. Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самоле­ты, потому что превосходно разбирался в тактике боя.

Послевоенные годы освоения новой скоростной тех­ники напоминали взрыв. Осторожно, но настойчиво, с железной последовательностью переходил Лавочкин ба­рьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной. Ла-15 большой славы своему конструкто­ру не принес. Всех опередил МиГ-15, машина прочная и надежная, неприхотливая в своих требованиях к летчи­ку. Позже стало ясно, что и Ла-15 представляет собой су­щественную ступень в истории советской авиации. В про­цессе его разработки Лавочкин применил те принципиаль­но новые способы проектирования, которые были исполь­зованы не только в самолето-, но и в ракетостроении.

Вскоре Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета — сверхзвуковой истреби­тель-перехватчик «190» и двухместный всепогодный ис­требитель «200». Каждая из этих машин была по-своему нова и интересна. Особенно сверхзвуковой «190». Коллек­тив Лавочкина вложил в эту машину много сил. Была раз­работана новая схема шасси, еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло с удиви­тельно тонкими, но достаточно жесткими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос на 55 градусов. Прав­да, новая машина не пошла в серию, но построена она была не зря. В то беспокойное для конструкторов время вся­кий экспериментальный самолет помогал внести ясность.

Работая над истребителями, Лавочкин мечтал о созда­нии мирной машины — пассажирского самолета сверхзву­ковых скоростей. «Через некоторое время, — говорил он своим коллегам, — мы с вами сделаем пассажирскую ма­шину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа».

Но жизнь распорядилась иначе. Творческий путь заме­чательного конструктора оборвала болезнь. Осталась толь­ко память об этом интересном и неординарном человеке.