КАМОВ НИКОЛАЙ ИЛЬИЧ

(1902-1973) русский авиаконструктор

 

Имя выдающегося авиаконструктора Н.И.Камова зна­ют немногие, что совершенно несправедливо, поскольку он внес огромный вклад в развитие авиации. Камов спро­ектировал, построил и поднял в воздух первый отечествен­ный винтокрылый аппарат. Произошло это в сентябре 1929 года, и с тех пор он всю свою жизнь строил вертоле­ты. Он же создал первый аппарат на несущем винте, ко­торый участвовал в боях во время Великой Отечествен­ной войны.

 

Род Камовых издавна жил в Сибири. Дед имел креп­кое хозяйство, а отец будущего конструктора увлекся сло­весностью, поэзией и знал массу стихов наизусть. После окончания гимназии в Иркутске он отправился в Варша­ву, где, по слухам, плата за обучение была намного мень­ше, чем в Москве или Петербурге. Илья поступил учить­ся на славяно-русское отделение историко-филологичес­кого факультета Варшавского императорского универси­тета. Там же он и женился на красивой, дородной польке Елене Лянглебен, которая училась на акушерских курсах.

Окончив университет, Илья Камов остался в Варша­ве и стал преподавать славянские языки и литературу на платных курсах, готовил диссертацию на тему «Содержа­ние и характер поэзии И.Никитина». Но его все время тянуло на родину, и в 1900 году Камовы приехали в Рос­сию. Они поселились в Иркутске, где Илья Михайлович устроился работать учителем. Здесь же в семье Камовых и родился сын. Мальчик был очень крупный и при родах получил травму плеча. С тех пор правая рука у него раз­вивалась неправильно и стала короче левой. Ребенка ок­рестили в Благовещенской церкви, недалеко от центра города, и нарекли Николаем.

Уже в ранние годы ему пришлось немало попутеше­ствовать вместе с родителями. Правда, эти путешествия были вынужденными.

 

В годы революции 1905-1907 годов отец Николая по­пал в списки неблагонадежных за то, что входил в «Союз учителей», который добивался свободы слова и права всех трудящихся на образование. По распоряжению губерна­тора его выселили «за пределы Сибири и Степного края». Они уехали сначала на Кавказ, в Кисловодск, потом в Та­ганрог. Ссыльному учителю запретили преподавать в муж­ских гимназиях, и он устроился в женскую. Власти отно­сились к нему с крайней подозрительностью. В Таганроге семья Камовых прожила пять лет, а потом им все-таки разрешили вернуться в Иркутск. Отец начал преподавать в открывшемся недавно Иркутском коммерческом учили­ще, куда потом поступил и его сын. Любознательный, спо­собный Николай прекрасно читал и писал, и вообще уче­ние давалось ему легко.

Николай Камов особенно увлекался химией. Он уст­роил у себя в комнате настоящую лабораторию, ставил разные опыты и однажды чуть не спалил весь дом. После этого ему разрешали проводить опыты только под наблю­дением родителей.

Вскоре наметилось его новое увлечение — медицина. На полках появились медицинские книги, а из комнаты Николая стали выпрыгивать лягушки, пугая сестру и мать. Впоследствии Камов говорил, что мог бы стать хирургом, если бы не увлекся техникой.

Когда Николай закончил с золотой медалью коммер­ческое училище, на семейном совете решили, что ему нуж­но учиться дальше. Но в Иркутске не было технических учебных заведений, и Николай отправился в город Томск, в технологический институт.

Он сдал экзамены на механический факультет вторым (раньше успеваемость поступающих отмечалась их оче­редностью в списке, который вывешивался на доске) и стал студентом технологического института. Камов зани­мался очень серьезно. Уже тогда преподаватели отмеча­ли умение студента оперировать знаниями, творчески подходить к научным вопросам.

Когда в Томском технологическом институте был орга­низован авиакружок, Камов стал самым активным его членом. У кружка не было средств, чтобы построить ка­кой-либо летательный аппарат, зато его участники деталь­но и глубоко разбирались в сложных аэродинамических вопросах, изучили всю имевшуюся тогда литературу о воздухоплавании, и прежде всего труды Н.Е.Жуковско­го. Камов все чаще задумывался о том, чтобы серьезно заняться авиастроением. Примерно с третьего курса ин­ститута он стал самостоятельно изучать аэродинамику и авиационное материаловедение.

В 1923 году молодой инженер-механик приехал в Мос­кву и поступил рабочим на концессионный авиационный завод Юнкерса ИВА, находившийся тогда в Филях. Ему хотелось понять технологию производства, постичь сек­реты немецкого авиастроения. За три года он прошел весь цикл производства: сборку, ремонт, испытания двигате­лей — в моторном цехе, клепку — в фюзеляжном, мон­таж управления и оборудования — в сборочном. Плати­ли на заводе Юнкерса хорошо, и производство было на­лажено отлично. Но целый ряд технологических опера­ций составлял тайну и выполнялся за закрытыми дверя­ми. Относились немцы к русским рабочим высокомерно. Чуть что — брань, штрафы, увольнения. Скрепя сердце Камов сносил все.

 

В двадцать пять лет его пригласили в КБ известного авиаконструктора Д.П.Григоровича. Он с радостью согла­сился, поскольку к этому времени его голова была полна конструкторских идей. КБ Григоровича занималось морс­ким самолетостроением, но именно здесь в свободное вре­мя Камов и приступил к созданию своего первого верто­лета. Он был построен на общественных началах группой энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Прав­да, инженер этот был еще и талантлив, а также одержим новым делом. Кстати, само слово «вертолет» тоже приду­мал Камов. До этого такие аппараты назывались «авто­жиром».

Постройка вертолета началась на заводе «Авиаработ­ник», расположенном неподалеку от Ходынского поля. Тогда же на заводе проходил производственную практи­ку студент Новочеркасского политехнического институ­та Михаил Миль, который впоследствии стал выдающим­ся конструктором одновинтовых вертолетов. Он тоже при­нял участие в постройке машины.

В конце августа 1929 года аппарат был собран, и его стали готовить к испытательным полетам. Создание пер­вого в стране винтокрылого аппарата дало много интерес­ных и полезных сведений для развития аэродинамики. Были проверены расчеты на прочность, создана методика испытаний вертолетов.

С 1931 года Камов стал работать в ЦАГИ, где вместе с другими инженерами проектировал и создавал новые вер­толеты. Один из них назвали А-7. Он весил 2230 килограм­мов, на нем был установлен двигатель воздушного охлаж­дения мощностью в 480 лошадиных сил и два пулемета, а при необходимости к нему можно было подвесить шесть бомб. Впоследствии с А-7 впервые запустили реактивные снаряды. Связь в воздухе с землей обеспечивала приемо­передающая станция. Для фотосъемки устанавливался фотоаппарат. Этот вертолет принял участие в боях под Смоленском во время Великой Отечественной войны. А-7 использовался и для сельскохозяйственных работ.

В 1939 году было принято решение о строительстве завода винтокрылых аппаратов. Николай Камов стал его директором и главным конструктором. Заместителем к нему направили М.Миля.

Строительство завода шло полным ходом, одновремен­но проектировался новый, «прыгающий», то есть взлета­ющий без разбега вертолет, но в это время началась вой­на. В конце 1941 года пришел приказ об эвакуации заво­да. Его отправили под Свердловск, где и удалось создать новую машину АК.

В конце 1943 года Камов вместе с семьей вернулся в Москву. Началась работа по созданию первого отечествен­ного вертолета соосной схемы — Ка-8. Вообще соосная система известна давно. Соосным вертолетом можно счи­тать и первую в мире летающую модель М.В.Ломоносо­ва, которую он назвал «аэродинамической машиной» и демонстрировал на заседании Российской Академии наук в 1754 году.

Через год Ка-8 поднялся в воздух, а в 1948 году воз­никло вертолетное КБ Н.И.Камова, которым он руково­дил всю последующую жизнь и которое сейчас носит его имя. Первой разработкой нового КБ стал вертолет Ка-10, предназначенный для военно-морского флота.

С 1952 года началась подготовка к строительству но­вой машины Ка-15. Позже появится ее сельскохозяйствен­ный собрат — Ка-15М. 14 апреля новое детище Камова совершило первый полет. Далеко в Сибири был выделен завод для серийного производства Ка-15. Давался этот аппарат непросто. Его делали как корабельный вертолет. Потом он стал в основном сельскохозяйственной маши­ной. Одновременно с Ка-15 на заводе шла его модифика­ция — Ка-18, который должен был выполнять различные функции — быть сельскохозяйственной, пассажирской и санитарной машиной.

Конструкторский почерк Камова всегда отличала не­стандартность и оригинальность решения. Он постоянно вносил что-то новое. Необычной и смелой была его идея о создании винтокрыла, то есть комбинации вертолета и самолета в одном летательном аппарате. Сделав один ап­парат, Камов тут же приступал к созданию следующего, идею которого он, оказывается, уже давно продумал.

Еще один летательный аппарат Камова, Ка-22, можно сказать, был соткан из множества самых различных тех­нических новшеств. «Знай мы все это заранее, может быть, и не взялись его создавать», — шутили потом в КБ. А тогда было не до шуток. Ведь скачок от Ка-15 до Ка-22 — огромный. Ка-15 мог поднять и перевезти 1200-1300 килограммов, это называется полетным весом, а Ка-22 — 35 тонн. Разница не просто ощутимая — огромная. То же самое касалось и скорости. Если Ка-15 достигал 150 ки­лометров в час, то Ка-22 — 350. Построить такую маши­ну было очень сложно. Весной 1959 года постройка нако­нец завершилась, и винтокрыл отправился на испытания. Широкой публике Ка-22 был впервые продемонстрирован на воздушном параде в Тушино 9 мая 1961 года. Эта ма­шина впоследствии побила почти все мировые рекорды.

Через некоторое время Камов по заданию морского ведомства приступил к созданию большого противолодоч­ного вертолета. Уже в начале 60-х годов на одном из заво­дов началось его серийное производство. Это была маши­на нового поколения: вся ее кабина была насыщена элек­тронными навигационными приборами и вооружением.

Потом КБ Камова получило заказ сконструировать многоцелевой, экономичный, эффективный вертолет для нужд народного хозяйства. Так был создан Ка-26, кото­рый еще больше прославил камовское КБ. В июне 1969 года Ка-26 повезли в Швецию на вторую скандинавскую авиационную выставку. Потом состоялись демонстраци­онные полеты по стране. Специалисты и пресса очень высоко оценили летно-технические качества этой ориги­нальной машины. Несколько вертолетов купила Швеция, затем Германия, Япония и другие страны. Камов часто бывал за рубежом на международных выставках, и его как создателя соосной схемы знал весь авиационный мир.

 

В конце жизни Камов создал совершенно новую кон­струкцию вертолета Ка-32. Ему суждено было стать яр­кой страницей в истории КБ. Летом 1973 года первый Ка-32 вывезли на летно-испытательный комплекс. Все под­готовительные работы к первому вылету, намеченному на декабрь, были завершены в срок. Но в конце октября 1973 года Камов вернулся из отпуска и почти сразу же попал в больницу.

Выдающийся конструктор умер в октябре того же года после операции на поджелудочной железе. Он был похо­ронен на Новодевичьем кладбище, где покоится прах са­мых известных людей России. Конструкторскому бюро, где Камов проработал большую часть своей жизни, было присвоено его имя, а вскоре на территории завода был открыт бюст Камова. На этом дань памяти конструктору не завершилась: его вертолетная школа живет и развива­ется, ученики Камова продолжают осуществлять его идеи, а построенные по его моделям вертолеты все еще нахо­дятся в воздухе.